Analisei os resultados de testes efectuados a sportbikes e superbikes de origem, de 2007 e decidi partilhar convosco

Sabemos que se nos encostarmos ao depósito enquanto circulamos de mota, baixamos os consumos. Ou por outro lado, andamos mais depressa para a mesma potência. Também, quanto mais depressa formos, mais se sente este resultado. Sabemos também que as carenagens estão lá para diminuir a resistência aerodinâmica, i.e., para aumentar a velocidade de ponta ou por outro lado, baixar a potência necessária para atingir uma certa velocidade.

Conhecendo-se a potência, em banco de ensaios, a velocidade máxima em pista com as respectivas condições atmosféricas, pode estimar-se o coeficiente de resistência aerodinâmica. Quanto maior a resistência aerodinâmica maior é a potência necessária.

Estes resultados passam despercebidos à maior parte dos utilizadores de motociclos e interessam geralmente a quem projecta as máquinas ou as testa mais a fundo. Contudo, efectuei as contas na brincadeira e achei os resultados interessantes…

Uma mota desportiva sem carenagens verá a sua velocidade de ponta diminuir. Por outro lado, é fácil de entender que quanto maior for a área frontal em contacto com o escoamento, maior a resistência aerodinâmica. Então se considerarmos que duas motas têm a mesma área frontal, diferentes carenagens mas que tenham a mesma potência, não podemos concluir que tenham a mesma velocidade de ponta sem antes conhecermos o coeficiente de resistência aerodinâmica de cada uma delas. Pode ser parecido mas podemos ver que estas pequenas diferenças têm grande impacto sobretudo para grandes velocidades…

Caso geral: em duas motas diferentes, mesma potência ≠ mesma velocidade de ponta.

Alguns modelos irem aos 300km/h é só no papel... ou não
i.e., se fossem a essa velocidade, que potência teriam de ter? É essa a questão...

Resultados obtidos em testes…



Mas não deitem foguetes ainda porque os testes têm de ser comparados nas mesmas condições... Ao fazer essa equivalência baseado nos testes anteriores...



Em termos gráficos



Espero ter contribuido para a tua confusão

Se não, podes ver ainda http://img403.imageshack.us/i/acdpot.pdf/

Há aqui resultados que não esperava ver, por ex a gsxr600 e r6 precisam de menos 4cv do que a cbr1000rrpara andar a 250km/h!...

Podem começar a chutar

Concluindo, já me esquecia...
Pelo ranking de melhor aerodinâmica:
1º ZX10R
2ª GSXR600
3º R6
4º ZX6R
5º CBR100RR
6ª R1
7º Daytona 675
8º CBR600RR
9º GSXR1000

bm..grande estudo.. So veio ainda mais confirmar o k ja sabia..a zx10r é a melhor em aerodinamia e a que anda mais!

Tanks pela partilha!

A q tem mais potência é a GSXR1000.

Ahhhh, mas ... e a mais bonita, qual é?

Podia fazer estas contas para a tua se tivesse os valores de 2009, já que a BMW já entra no superbike

Francisco Rua escreveu:

Podia fazer estas contas para a tua se tivesse os valores de 2009, já que a BMW já entra no superbike

Obrigado Francisco mas a minha ñ precisa de contas... precisa é de "gota" já que aquilo acarta com tudo, sobe tudo e tbm desce tudo...

Mas para o ano (se tudo correr bem) já te peço então pa fazeres esses calculos...

bad.. tas a pensar mudar de moto?

E não menos importante não será a relação de caixa? Não falo se e 4 ou 6 mas sim o rapor da caixa!

Sim claro, é importante. Isto é tudo um 'relógio'. Mas o fabricante tem-na 'afinada'.

Para uma certa velocidade X há uma potência necessária Y para vencer um conjunto de forças aerodinâmicas, atritos e inerciais Z.

Podes ver a coisas assim: se dado Z tu queres X então tens que ter Y.

Para essa velocidade Y tens que ter uma relação de transmissão adequada para que o motor te possa dar essa potência a uma rotação igual ou inferior à de potência máxima.

No caso limite: a última velocidade de caixa é tal que, dado o tal Z da mota, para a rotação de potência máxima Ymax temos a velocidade de ponta Xmax.

Para a relação de transmissão é preciso ter em conta todas as relações de engrenagens desde a cambota até à roda. tiras de um lado, metes noutro, sempre tentando por o veio mais leve e mais adequado para poupar peso!

Ymax... Xmax... atão e a Vmax, heim???

Edgar_Oliveira escreveu:

bad.. tas a pensar mudar de moto?

Ah poize...

ahah vais buscar a nova da bm?

Xiiiiiuuuu...

lgo vi..para bom entendedor, meia palavra basta!

Sem Francisco eu estou a entender, mas vejamos:

Uma mota X faz 250 a 13000rpm e debita 110cv neste regime
Uma mota Y faz 250 a 14500rpm e debita 105cv neste regime

São cenários possíveis, penso que concordas comigo!

A mota X tem uma caixa mais longa e atinge os 250 num regime de potencia e rotação diferente da mota Y.


"Então se considerarmos que duas motas têm a mesma área frontal,
diferentes carenagens mas que tenham a mesma potência, não podemos
concluir que tenham a mesma velocidade de ponta sem antes conhecermos o
coeficiente de resistência aerodinâmica de cada uma delas. Pode ser
parecido mas podemos ver que estas pequenas diferenças têm grande
impacto sobretudo para grandes velocidades…"

Ora bem o que eu estou a tentar dizer é que, pode não ser o factor aerodinâmica que difere as velocidade de ponta das motas com a mesma potencia, mas sim a sua caixa de velocidades e deposição da potencia nos altos regimes!

Isso que falas teria a teoria a 100% se fossem motas com exactamente o mesmo motor, caixa, peso etc mas com aerodinâmicas diferentes!

Não digo que esteja errado o que que disseste, pois a aerodinâmica é um factor muito importante, mas talvez não o crucial (entenda-se que todas as motas actuais têm boa aerodinâmica) para as velocidades que praticam!

Concordo contigo Silver Bullet, talvez não tenha usado a melhor forma de fazer-me entender.

Quis aqui realçar este aspecto: devido às forças intervenientes no corpo em movimento, neste caso a mota, terá de haver obrigatoriamente uma potência específica para cada velocidade. Agora se temos essa potência às 14 mil rpm ou 6 mil rpm, em 4ª ou 6ª velocidade, já tem haver com a outra peça do puzzle, o motor, como tu referiste e bem